随着我国市场经济的持续发展，航运经济不断壮大，水路交通事故的发生率也逐渐上升，尤其是重大水路交通事故，引起了社会广泛关注。在此背景下，本文将围绕水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的区别，探讨水路交通肇事犯罪的若干问题。

一、《水路交通肇事犯罪的犯罪主体》

虽然交通肇事罪的犯罪主体为一般主体，但在实际司法案例中，驾驶者占据主导地位。对于水路交通肇事而言，其犯罪主体的界定更为复杂。水路的主要交通工具为船舶，船舶的驾驶需要船员的协作完成，与车辆的驾驶有着显著不同。船舶的驾驶者包括高级船员和低级船员，各自有不同的职责。例如，高级船员如船长负责船舶的行政和航行事务的管理、统率和指导，而低级船员如水手则根据高级船员的指令完成具体的驾驶操作。船舶航行需要24小时不间断，因此有严格的值班制度。

在确定水路交通肇事犯罪的犯罪主体时，需要理清船舶肇事的原因，区分是驾驶部的责任还是轮机部的责任，并最终确定责任船员。在此过程中，有两个问题值得深入探讨：

1.轮机部船员能否成为交通肇事的犯罪主体？

根据刑法规定，只要行为人违反交通管理法规并导致重大事故，都能成为犯罪主体，并不一定是交通工具的直接驾驶者。轮机部船员在违反相关规定导致船舶控制失灵的情况下，可以成为交通肇事罪的主体。

2.指使、强令船舶违章驾驶者能否成为交通肇事的犯罪主体？

根据相关法律解释，单位主管人员、机动车辆所有人或承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故的，以交通肇事罪定罪处罚。这一规定同样适用于水路交通肇事刑事案件。船舶公司对船舶的航行有监督管理的权力，因此指使、强令船舶违章航行者也能成为该罪的主体。但需要明确的是，高级船员指挥低级船员驾驶船舶发生交通事故的行为不属于指使、强令违章驾驶船舶的行为。

二、《水路交通肇事犯罪适用的法规范围》

水路交通肇事犯罪适用的法规范围主要包括国家颁布的有关水上交通安全法规以及交通部门制定的相关规章和规范性文件。这些法规涵盖了船舶航行、安全操作、船员管理等方面，为预防和打击水路交通肇事犯罪提供了法律依据。在确定水路交通肇事犯罪的罪名和量刑时，必须严格依据相关法规进行。随着水上交通的不断发展，相关法规也在不断完善和调整，以适应新形势下的水上交通安全需求。水路交通犯罪行为及其所涉及的法规问题

水路交通肇事犯罪行为的背后，涉及的交通运输管理法规并不只是狭义上的规定。不论是法律形式的《道路交通安全法》和《海上交通安全法》，还是行政法规形式的《内河交通安全管理条例》，其规定都带有普遍性的原则。这也意味着在实际判断中，有时候这些法规则并不直接指明具体违章行为的定义。故在《刑法》第一百三十三条中提到的违反“交通运输管理法规”，应当从更广泛的视角来理解。

关于国际公约和一般规范性文件是否属于交通运输管理法规的范畴，对此有深入的思考。判定其是否属于法规的依据在于这些文件是否具有直接的法律效力，以及是否作为交通运输管理的执法依据。举例来说，海事立法中，不仅通过立法将国际公约的内容转化为国内法，而且国务院的部门有时也会以通知的方式赋予国际公约直接法律效力。例如，《1972年国际海上避碰规则》就是以交通部的通知形式明确其作为直接的执法依据，这在我国海上及沿海港口地区是重要的交通运输管理法规。

对于更下级的规范性文件，其地位与作用也需要仔细斟酌。在行政执法实践中，这类文件确实具有其独特的法律效力，但因目前我国行政立法尚未完善，直接将其从水路交通肇事犯罪的违规管理中剔除是不现实的。这种做法反而可能导致对犯罪行为的放纵。由于这些文件往往缺乏严格的立法程序，其中有些文件本身就存在违法问题，因此不能将其作为执法的唯一依据。

在我国市场经济不断深入发展的背景下，航运业获得了显著的进步。随之而来的是水路交通事故的增多，尤其是重大事故。水路交通肇事犯罪问题已引起了社会的广泛关注。鉴于此，笔者对水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的定罪量刑进行进一步的探讨。

三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑探讨

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准需与道路交通肇事犯罪有所区别

有人认为这种区分有违刑法的公平性，但笔者认为：

刑法的公平性并非仅是形式上的平等，而是实质上的平等。这意味着在确定犯罪者的刑事责任时，我们必须综合考虑各种主客观因素，正确评估行为的社会危害性。即便是结果导向的犯罪，也不能仅凭结果来量刑，还需要考虑其他因素。

水路运输与陆路运输在特点上存在显著的差异。比如船舶的价值远高于车辆，一次水路事故可能造成的损失远超过陆路事故。水路事故还可能造成水域环境污染，清污费用高昂。这些都决定了水路交通事故的社会危害性更大。若不区分两种运输方式的量刑标准，则可能违背定罪量刑的主客观相一致原则，也不利于体现刑法的公平性。

水路运输中的重大事故标准与陆路运输不同。目前对交通肇事的定罪量刑主要是以陆路运输的标准为依据，这并不完全适用于水路交通肇事。

航空、铁路等广义上的交通运输中的肇事犯罪有独立的定罪量刑标准，这也是考虑到上述因素的结果。

同类型的犯罪在不同地区、不同经济状况下的定罪量刑标准也存在差异，如盗窃罪在不同地区的定罪量刑标准就有所不同。

为了实现刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的真正公平，我们必须对水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准与道路交通肇事犯罪的标准进行区分。

（二）应将“人员失踪”纳入水路交通肇事犯罪的定罪量刑考量中

在水路交通事故中，“人员失踪”是一个常见的现象。由于现行刑法在确定交通肇事罪的定罪量刑标准时主要参照陆路交通事故的标准，其中并未涉及“人员失踪”的情况。然而在实际情况中，“失踪”人员生还的可能性通常较小，大多数在客观上已经死亡。“人员失踪”是水路交通肇事中不可忽视的严重后果之一，直接体现了犯罪的社会危害性。只有将其纳入定罪量刑的考量中，才能更准确地评价犯罪行为及其法律后果。

人员失踪的后果不能完全等同于死亡，尽管失踪者生还的机会可能不大，但我们仍不能排除其生还的可能性。在水路交通事故中，寻找失踪者的过程涉及多种因素，而不仅仅是失踪者的死亡。要确定人员失踪的定罪量刑标准，首要的是评估其社会危害性的程度。这种程度可以通过与死亡和重伤进行比较来得出。显然，人员失踪的社会危害性介于死亡和重伤之间。人员失踪的定罪量刑标准可以设定在这两者之间。

（三）关于水路交通肇事犯罪的定罪量刑，我有以下立法建议。

最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》已经为交通肇事罪的定罪量刑提供了依据。其中，第二条和第四条详细列举了不同情况下的定罪量刑标准。我们可以参考这些规定，并适当加入人员失踪的相关内容，以形成对水路交通肇事犯罪的更完整、更具体的定罪量刑标准。

对于水路交通肇事，如果具有以下情形之一，可以处三年以下有期徒刑或者拘役：一是因为事故导致一人死亡或二人以上失踪，或者三人以上重伤，负事故全责或主要责任；二是因为事故导致三人死亡或四人以上失踪，负事故同等责任；三是造成公共或他人财产直接损失，负事故全责或主要责任且无力赔偿数额达到五十万元以上。

而对于水路交通肇事具有下列“有其他特别恶劣情节”的，可以处三年以上七年以下有期徒刑：一是因为事故导致二人以上死亡或三人以上失踪，或五人以上重伤，负事故全责或主要责任；二是因为事故导致六人死亡或十人以上失踪，负事故同等责任；三是造成公共或他人财产直接损失，负事故全责或主要责任且无力赔偿数额达到一百万元以上。

【注释】

①根据交通部于1981年4月6日发布的《关于执行“1972年国际海上避碰规则公约”若干问题的通知》。